อุตสาหกรรมรถยนต์ไทย เผชิญวิกฤตรอบที่ 5 ปี 68 คาดผลิตไม่ถึง 1.45 ล้านคัน
ในอดีตที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยเผชิญวิกฤตใหญ่ที่กระทบการผลิตรถยนต์ในประเทศ 4 ครั้ง และแต่ละครั้งก็ได้ภาครัฐกับเอกชนเข้ามาช่วยกันกอบกู้วิกฤต ไม่ว่าจะเป็น
- การสร้างโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 1 คือ ปิกอัพ ช่วงวิกฤตการเงินในเอเชีย
- การสร้างโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 2 คือ อีโคคาร์ ในช่วงวิกฤตสินเชื่อซับไพรม์
- การเกิดนโยบายรถคันแรก หลังวิกฤตมหาอุทกภัย
- การจัดการการแพร่ระบาดของโควิด 19 และการเร่งออกแคมเปญกระตุ้นยอดขายที่ลดลงแรงช่วงโควิด 19
ล่าสุด สำหรับวิกฤตรอบที่ 5 จากปัญหาหนี้เสียสูงผนวกกับการแข่งขันของ BEV จีน ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ตัวเลขการผลิตรถยนต์ในปี 2568 มีโอกาสลดไปต่ำกว่า 1.45 ล้านคัน หดตัวจากค่าเฉลี่ยหลังโควิดปี 2565 – 2566 ที่ 1.86 ล้านคัน ราว 22% ทำให้โครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” ถูกนำมาพูดถึงในแง่เป็นทางเลือกเพื่อฟื้นยอดขายและการผลิตรถยนต์ในไทยอีกครั้ง
Case Study “รถเก่าแลกรถใหม่” ในต่างประเทศ ช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์ได้ แต่การผลิตกลับได้ไม่เต็มที่ เพราะมีการนำเข้ารถมาขายแทน
ปี 2551 ปัญหาจากวิกฤตสินเชื่อซับไพรม์ที่แพร่กระจายอย่างรวดเร็วไปทั่วโลก ได้ส่งผลกระทบอย่างมากต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ในหลายประเทศ จนหลายรัฐบาลต้องประกาศใช้โครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” เพื่อกระตุ้นยอดขายรถยนต์ให้ขับดันการผลิตรถยนต์ในประเทศอย่างเร่งด่วน เพื่อลดผลกระทบทางเศรษฐกิจ โดยโครงการนี้ทำกันในหลายประเทศทั่วโลก เริ่มในช่วงปี 2551 – 2552 ด้วยแนวทางส่วนใหญ่ คือ ให้นำรถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 10 ปี มาเปลี่ยนเป็นรถยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น แล้วจะได้รับเงินส่วนลดซึ่งแตกต่างกันไปตามนโยบายของแต่ละประเทศ โดยเฉลี่ยประมาณ 100,000 บาท ซึ่งผลของโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” พบว่าสามารถช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์ในช่วงที่ทำโครงการได้จริง
อย่างไรก็ดี ช่วงทำโครงการแม้ยอดขายรถยนต์จะเพิ่มขึ้น แต่การผลิตรถยนต์ในบางประเทศกลับเพิ่มขึ้นไม่สอดคล้องกัน เช่น สหรัฐอเมริกา และเยอรมนี เนื่องจากยอดขายรถยนต์ที่ปรับตัวดีขึ้นส่วนหนึ่งมาจากการนำเข้ารถยนต์ ยกเว้นประเทศญี่ปุ่นซึ่งมีเงื่อนไขจำกัดการนำเข้าในช่วงแรกของโครงการ
หากมีโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” ในไทย รถเข้าโครงการอาจต่ำกว่า 4 แสนคัน
หากมีการทำโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” ในไทย ย่อมทำให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศช่วงทำโครงการเพิ่มขึ้น แต่จะเป็นจำนวนเท่าใดขึ้นอยู่กับปริมาณเงินส่วนลดที่จะได้รับ และระยะเวลาทำโครงการ ซึ่งในกรณีรถยนต์เข้าโครงการต้องถูกนำไปกำจัดซาก (มักเป็นรถที่มีอายุมากกว่า 20 ปี) คาดว่ารถยนต์ที่เข้าร่วมโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” อาจต่ำกว่า 400,000 คัน เทียบโดยใช้ระยะเวลาทำโครงการและจำนวนเงินที่ได้รับเท่ากับโครงการ “รถยนต์คันแรก” ที่มีรถยนต์เข้าโครงการทั้งสิ้น 1,234,986 คัน ทั้งนี้เพราะปัจจัยหนุน ณ ขณะที่โครงการทั้ง 2 ต่างกัน ดังนี้
- ความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อปัจจุบันมีแนวโน้มสูงกว่า จากปัญหาหนี้ครัวเรือนและหนี้เสียที่สูงกว่าช่วงทำโครงการ “รถยนต์คันแรก” ขณะที่กลุ่มผู้ถือครองรถยนต์เก่าเองส่วนหนึ่งอาจเป็นกลุ่มผู้ที่ไม่มีกำลังซื้อสูง จึงมีความเสี่ยงถูกปฏิเสธสินเชื่อได้ง่าย
- การมองเรื่องความคุ้มค่าของเงินส่วนลดที่จะได้หากนำรถเก่าไปแลก เทียบกับราคาขายรถเก่าในตลาดมือสอง ซึ่งปกติราคาขายต่อมือสองรถปิกอัพจะตกช้ากว่ารถยนต์นั่ง และในโครงการ “รถยนต์คันแรก” ไม่มีมิตินี้ที่ผู้ซื้อจะต้องพิจารณา
- จำนวนผู้มีโอกาสเข้าโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” ต่ำกว่า โดยปัจจุบันไทยมีจำนวนรถยนต์ที่อายุมากกว่า 20 ปี ประมาณ 3.7 ล้านคัน ขณะที่จำนวนประชากรที่สามารถเข้าร่วมโครงการ “รถยนต์คันแรก” ได้ มีไม่ต่ำกว่า 30 ล้านคน
ประเด็นที่ควรต้องพิจารณาเพิ่มเติม
แม้โครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” คาดช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์ในประเทศได้ โดยระดับผลได้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขต่าง ๆ แต่ผลได้ไปสู่อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในประเทศ หรือต่อภาพรวมของอุตสาหกรรมรถยนต์ยังมีอีกหลายประเด็นต้องพิจารณา เช่น
- ข้อกำหนดเรื่องคุณสมบัติของรถยนต์เก่าและรถยนต์ใหม่ที่จะเข้าโครงการได้ เป็นเรื่องที่ต้องระมัดระวัง เช่น รถยนต์ใหม่ที่จะซื้อได้ควรเป็นรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ไม่ใช่รถยนต์นำเข้า ดังตัวอย่างในต่างประเทศที่ทำให้การผลิตเพิ่มขึ้นได้ไม่เต็มที่ในช่วงทำโครงการ นอกจากนี้ รถยนต์เก่าที่นำมาแลก อาจมีข้อกำหนดเรื่องระยะเวลาการถือครองรถก่อนนำมาแลกด้วย เพื่อลดโอกาสทุจริตในโครงการ
- การพิจารณาเรื่อง “ภาษีรถยนต์ประจำปี” ที่สอดคล้องกับการอายุการใช้งานและการปล่อยมลพิษ อาจเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยผลักดันโครงการให้ประสบผลสำเร็จมากขึ้น เนื่องจากปัจจุบันอัตราภาษีรถยนต์พบว่าถูกลงทุกปีนับจากปีที่ 6 จนเหลือเพียงครึ่งหนึ่งตั้งแต่ปีที่ 10
- หากโครงการเป็นในรูปแบบสมัครใจกระแสต่อต้านจากผู้บริโภคย่อมน้อยกว่าการออกกฏหมายบังคับ เช่น การบังคับใช้กฏหมายกำหนดอายุรถยนต์ที่สามารถนำมาต่อทะเบียนเพื่อใช้ได้ เป็นต้น
- การที่ผู้บริโภคแบ่งส่วนรายได้มาจ่ายกับรถยนต์คันใหม่ อาจส่งผลให้การใช้จ่ายในสินค้าและบริการอื่นลดลง ซึ่งประเด็นนี้อาจต้องนำมาพิจารณา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่เศรษฐกิจชะลอตัวอย่างปัจจุบัน
- รถยนต์เก่าที่นำมาแลก หากเกิดกรณีให้นำเข้าสู่ตลาดมือสองได้ มีโอกาสไปกดดันราคารถมือสองให้ต่ำลง จากอุปทานที่เพิ่มสูง ตรงข้ามหากต้องนำเข้าสู่กระบวนการกำจัดซากเท่านั้นก็อาจทำให้ราคารถมือสองขยับขึ้น เพราะอุปทานในตลาดลด หากอุปสงค์รถยนต์มือสองยังเท่าเดิม
